L3：智能驾驶赛道中的一段弯路？-600学习网

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文章：郑凯@谭清朔，AI主编

在L2不再稀少.L4遥远的时候，L3的工业进步一直备受关注。

然而，在9月1日的2022年世界人工智能大会(WAIC)上，罗宾·李(Robin Lee)判断，L4而不是L3可能是继L2之后第一个进入商业用途的。

给出的理由是，L2和L4都有明确的事故责任定义。驾驶员应对L2负责，L4操作员应对事故负责。L3是不同的。司机在必要时接管，这使得很难确定事故责任。

那么，L3会在自动驾驶的漫长历史中成为短暂的烟花，短暂的，还是直接变成一个虚拟的泡沫？如果是这样，自动驾驶技术的发展过程将带来什么变化？这是值得深入研究和思考的。

“边缘化”L3承担着这个年龄段不应该承担的负担

事实上，不仅罗宾·李(Robin Lee)，许多行业领袖和企业也表达了对L3自动驾驶技术的不满。

当时，曾在百度L3事业部工作的郎显鹏也选择跳过L3自动驾驶的研发，直接指向L4机器人出租车。理想的愿景是在2020年完成机器人出租车的设计定稿，在2023年左右实现大规模量产，并在2025年开始商业运营。然而，这一宏伟蓝图毕竟太美了。

同年，曾担任威莱汽车自动驾驶业务副总裁的杰米·卡尔森(Jamie Carlson)也告诉Titanium Media，威莱将跳过3级，直接进入4级自动驾驶研发。

杰米认为开车应该给人们一个明确的标准。二级驾驶主体为人，四级驾驶主体是汽车。责任界限非常明确。在3级自动驾驶中，要求人类驾驶员准备好接手车内驾驶，这将带来更大的风险。

目前，威来尚未公开宣布其自动驾驶技术已达到L3水平。NT2.0作为威来开发的新一代技术平台，李斌刚刚表示，它将是业内最先进的大规模生产自动驾驶技术。

去年，图森未来的联合创始人陈默在一次晚间采访中表示，”我们一直认为，没有L3。L4负责机器，L2负责人。L3是他们的理念，即人需要监控，人仍然对事情负责。”

包括福特(Ford)和沃尔沃(Volvo)在内的外国汽车公司公开表示，他们将放弃L3，选择直接从L2升级到L4。

沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森(Hakan Samuelsson)认为，L3是不安全的，沃尔沃的自动驾驶开发将跳过这一阶段。目前，沃尔沃与优步合作开发L4级自动驾驶，配备L4自动驾驶硬件的XC90已离线进行优步测试。

如果L3自动驾驶首次出现在公众面前，那应该是新一代奥迪A8发布的时候。2017年推出，配备了L3级自动驾驶技术。不幸的是，奥迪官方承诺支持L3级硬件的自动驾驶汽车从未实现。

2020年，据报道，奥迪在投资10亿欧元的1000人团队后，于2019年底取消了L3级自动驾驶项目，并将该团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。

后来，据《欧洲汽车新闻》报道，奥迪的技术总监汉斯证实，他不会在世界任何地方为现金A8提供L3自动驾驶功能。

目前，越来越多的新能源汽车企业引入了L2甚至L2+.L2.x级自动驾驶技术。他们不愿意承认L3并进入市场，但正在等待L4的机会。

据估计，梅赛德斯-奔驰是唯一真正实现L3落地的车型。梅赛德斯-奔驰已正式宣布，其自动驾驶辅助系统DrivePilot将于5月17日在德国开放订购。在被选为S级和EQS车型后，该车将具备L3自动驾驶能力。

尽管梅赛德斯-奔驰承诺车主将在使用驾驶仪时发生事故时承担所有法律责任。然而，它也离不开一系列严格的使用条件，这些条件限制了车主遵守各种规章制度，甚至更糟

特斯拉作为新汽车动力的龙头企业，也不重视SAE的分类规则。马斯克开辟了一条新的道路，没有提到分级的概念，而是直接推动了这一场景。

与其他级别相比，L3自动驾驶是模糊的，随时处于警戒状态也违背了自动驾驶的初衷。

简言之，从技术角度来看，L3可能比L1和L2更先进。但是，就着陆后的体验而言，L3与L1没有太大的不同。它仍然需要保持警惕，随时接管。它无法避免因缺乏安全而造成的严重伤害。

其次，汽车企业在技术方面实际上已接近L3。如果他们遵循了以前的营销方法，现在应该开始在新闻发布会上展示L4级自动驾驶技术。现在他们不愿意承认L3，也许是因为责任定义。

如上所述，L3和L1L2在技术和经验上没有太大差异。真正的区别体现在事故责任的定义上。对于汽车企业来说，首先进入L3可能会提高他们的营销声音，但这意味着他们可能需要提前对事故负责。

与L2不同，L3的发展必然会导致汽车企业出现事故责任划分。

目前，中国对汽车企业更加宽容。例如，已在深圳实施的《深圳经济特区智能联网车辆管理条例》规定，如果配备驾驶员的智能联网车辆实施了违法交通行为，公安机关交通管理部门应依法对驾驶员进行处罚；如果发生交通事故，且ICV的一方负有责任，车辆驾驶员应承担相应的损害赔偿责任；如果交通事故是由于ICV的质量缺陷造成的，驾驶员可在依法承担损害赔偿责任后，向ICV的制造商和销售商追偿。

在全球范围内，其他国家颁布的大多数L3相关法律和法规都对事故负责。

2019年4月，韩国发布了《汽车事故赔偿法(修正案)》，指出如果涉及L3自动驾驶汽车的事故，主要责任人是驾驶员本人。自主车辆有缺陷的，由车辆企业承担连带责任。

2021 12月10日，德国联邦汽车运输管理局将允许L3级自动驾驶汽车上路。这些车辆可以在德国全境的高速公路上以不超过60公里/小时的速度行驶，速度为1319100公里。他们可以解放双手，但不能睡觉。他们不允许连续向后看或离开驾驶座。如有必要，需要有人接管车辆的驾驶权。如果满足上述场景.速度和行为三个条件，如果车辆发生事故，责任属于主机厂，即车辆生产单位。

为了避免责任问题，汽车企业必须设置许多限制，这最终会阻碍自动驾驶技术的发展。例如，如果用户想使用梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的L3汽车，他们需要面对严厉的限制，这已经引起了很大的争议。根据天涯茶的专业APP，梅赛德斯-奔驰宣布对L3事故负责的消息传播开来，这直接将这家汽车公司推向了公众舆论的顶峰。

第三，尽管一些地区和国家已经对L3水试验进行了立法，但从整体市场的角度来看，立法市场的市场份额仍然很小。

如果汽车企业选择推出L3自主汽车，这意味着该技术只能在一些市场上实施，但在其他市场上相当薄弱，这不利于汽车的销售推广。例如，在中国，只有深圳发布了对L3的限制，但汽车公司不能只在深圳销售汽车。

关键是高级辅助驾驶是否良好。没有人能给出肯定的答案。在这个阶段，当消费者购买汽车时，汽车属姓的价值识别率远远高于智能属姓。

第四，许多人认为L3是从L2到L4的过渡，即从辅助驾驶到真正的无人驾驶。然而，在谭青看来，事实上