背负“量产诅咒”的毫末智行们，冲刺“自动驾驶马拉松”前一百米？-600学习网

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文章：郑凯@谭清朔，AI主编

2022年，新能源汽车领域的参与者已成为中国汽车行业最活跃的力量。可以说，他们为当前汽车行业的大多数主题做出了贡献。

例如，许多大公司选择成为他们的新车平台。随着理想的L9的发布，李翔声称它是”500万元以内最好的家庭SUV”，这是一个很大的夸口。它吸引了许多人的注意和关注。小鹏有点低调。当小鹏G9发布时，它表示它将是50万辆内最好的SUV。

现在，这种”吹嘘营销”似乎已经蔓延到了自动驾驶企业。Naomi Zhixing董事长张凯和Naomi Chhixing首席执行官顾伟豪在品牌日活动中直接表示，Naomi Zhixing稳居”中国自动驾驶量产第一”。

如果你不知道情况，当你突然看到这句话时，你可能会认为智行已经突破了L5，实现了真正的无人驾驶，普通人听到这句话会感到震惊。再想一想，这个”第一个”似乎是一样的。

值得思考的是，”中国量产第一自动驾驶仪”之星的价值有多大？它对自动驾驶技术的发展意味着什么？

为什么”中国第一次大规模生产”是”吹嘘营销”

Zhixing是传统OEM追求自动驾驶技术和软件能力的产物。根据天涯茶的专业APP，长城汽车是尼莫之星的主要股东。此外，Nimo Zhixing还引入了美团和首钢基金等总部资本。

在谭青的人工智能观点中，智兴想要抓住的”中国量产自动驾驶第一名”一开始并不严格。

在自动驾驶量产数据方面，目前没有客观公正的第三方机构进行相应的数据披露，其他自动驾驶企业很少披露自己的量产数据。很难说服智星强迫自己成为”第一”。

其次，在自动驾驶发展的现阶段，”中国第一次大规模生产”没有实际意义。

如果自动驾驶技术的发展被视为一场马拉松，那么汽车行业还远没有结束。宣布志兴是现阶段中国第一个大规模生产的公司，等于是在马拉松比赛的第一公里保持领先，然后转身炫耀落后的竞争者。

众所周知，马拉松主要是关于耐力和耐力。目前，与其比较谁赢得了更多的自动驾驶专利，谁的自动驾驶技术专利质量更高，不如竞争大规模生产。这取决于谁有更大的耐力，能够在下一个自动驾驶技术发展过程中走得更远。

此外，应该注意的是，L2级驾驶辅助系统并不是新的。在2022年世界智能互联汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌透露，今年上半年，中国配备联合驾驶辅助的乘用车数量达到228万辆，普及率上升至32.4%。

换句话说，辅助驱动技术的大规模生产不再是一个问题。

可以发现，配备L2+辅助驾驶功能的电动汽车现在可以在成千上万的中低端有轨电车区间中找到，例如新推出的五菱宝骏品牌下的2023辆KiWi-EV(新疆版)。至于哪个公司的自动驾驶技术水平更高，不同的人有不同的看法。从自动驾驶技术水平来看，在赞誉自动驾驶企业技术的主流声音中，智行作为整个国内独立汽车制造商系统的门面，是不可回避的，但尚未达到主导地位。

最后，即使志兴真的是”中国量产自动驾驶第一名”，它仍然是赢家。”马拉松比赛的第一公里”的暂时领先只是两个”独创姓”的结果。

第一个技巧是依靠大股东长城汽车。

自动驾驶技术的大规模生产必须有一个载体

在自动驾驶行业，人们常说”攀登珠穆朗玛峰，一路上产卵”。对于”爬山”和”产卵”哪个更重要，有不同的看法。现在很明显，”下蛋”更受欢迎，这也是智兴强调其大规模生产优势的原因。

但令人担忧的是，智兴等企业无法摆脱大规模生产的优势，最终只专注于”产卵”，而没有看到”珠峰”。

目前，自动驾驶行业已经达成共识，即完全无人驾驶企业的辅助驾驶并不意味着减少维修，这相当于更换一个新战场。要”降级”到低级自动驾驶领域并不容易。

当有”尺寸减小”时，自然会有”尺寸增大”。另一方面，我们可以想象，辅助驾驶的企业在向完全无人驾驶过渡时所面临的困难。

毕竟，智行从未尝试过完全无人驾驶的路线。它能否实现从辅助驾驶到完全无人驾驶的飞跃仍然是个谜。

在9月1日举行的2022年世界人工智能大会(WAIC)上，罗宾·李(Robin Lee)判断，L4而不是L3可能是继L2之后第一个进入商业应用的。事实上，不仅罗宾·李，还有许多行业领袖，包括威来汽车驾驶业务前副总裁杰米·卡尔森(Jamie Carlson).图森未来(Tucson Future)联合创始人陈默(Chen Mo)和哈坎·萨缪尔森(Hakan Samuelsson)，沃尔沃首席执行官也曾表达过同样的观点。

尼莫·志兴(Nimo Zhixing)等进步路线参与者对大规模生产和盈利能力有更高的要求，他们的做法相对保守。他们只是将辅助驾驶视为主动安全的延伸，并将更多精力用于解决某些特定场景中的问题，例如简单的道路条件和标准操作流程场景，例如物流和卫生。

效果确实是立竿见影的。志兴立即给自己带来了”中国第一个大规模生产”的美誉，但志兴更像是被困在了”优势笼子”中。

在品牌日活动中，Nimo Zhixing还高调宣布，自动驾驶已进入3.0时代。它声称，过去十年自动驾驶的发展可以分为三个阶段：硬件驱动.软件驱动和数据驱动。现在它已经进入了数据驱动的时代。真的是这样吗？

谭清帅认为，真正的自动驾驶技术本身应该是由硬件.软件.数据.算法.计算能力等要素组合而成的一个完整的技术体系。

对于仍处于辅助驾驶着陆阶段的自动驾驶领域，谁能确认目前的自动驾驶硬件和软件已经充分开发？不要相信任何人。

也许自动驾驶仪的硬件和软件开发相对较早，但事实上，它还没有完全成熟。在真正实现无人驾驶后，我们无法确定自动驾驶技术所需的硬件和软件形式。目前，一切仍在探索之中。

那么，Nimo Zhixing强调自动驾驶进入数据驱动3时代的目的是什么？

在谭青看来，这也可能是为了突出自己的优势。在长城汽车(Great Wall Motors)的支持下，量产优势最终将在产品推出后带来更多的数据优势。

为什么这也是一个”诅咒”？

因为由长城汽车公司支持的志行在未来可能会被迫”下蛋”，而且更倾向于着陆。如果其他选手瞄准自动马拉松最后终点线的红线，那么像无人驾驶汽车销售商这样的选手总是会盯着”前面一百米”。

如果我们甚至看不到目的地在哪里，我们怎么能赢得最后的胜利？

在末尾写：

在”1号”的亮点下，很难隐藏智星未来的担忧。

目前，Minmei Zhixing的大规模生产基本上依赖于自己的股东。未来，由于涉嫌关联交易，可能会影响其IPO上市的进度。你应该知道，在目前的情况下，在一级市场筹集资金并不容易。无人驾驶也是一项烧钱的生意。上市是必须的。未来两年可能是无人驾驶轨道上市的高发期。当时，融资能力