百度打响“Robotaxi商业化第一枪”，无人配送还远吗？-600学习网

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文章：谭清硕AI作者：郑启驰

11月25日，百度强剑(Baidu Rape)迎来了中国首个付费乘客订单。同一天，一位住在亦庄附近的Radiss Express用户首次以付费方式乘坐了一辆自动计程车，全程2.1公里。

但事实上，机器人出租车已经很久没有成为新事物了。自19年前以来，它甚至逐渐被资本”拒绝”。

19年前，在广阔的自动驾驶跑道上，一群雄心勃勃的选手准备出发。他们中的大多数都专注于前景和资金最有希望的机器人出租车。然而，有许多商业瓶颈和现实的骨头。

目前，在轨道上较早开始的一组机器人出租车”天花板”，除了大工厂在财政资源方面支持的Waymo和Apollo等项目外，小马智行.Momenta和温元智行等独角兽也开始探索新的着陆路线，不再与机器人出租车作战。

因此，一些自主的垂直项目或企业，如主干物流.矿区.环境卫生.港口和无人配送，逐渐出现在我们的视野中。其中，毫无疑问，有一个相当有竞争力的场景，即无人配送。

根据晨涛资本的研究报告，从宏观物流轨道到电子商务.外卖等多种场景，中国快递实时配送业务市场已达到万亿元规模。综合测算，2021快递和即时物流终端配送市场总规模将超过3000亿元，快递和即时配送订单量将继续快速增长。毫无疑问，有客观的市场空间。

然后，当现在有点”疲惫和不受欢迎”的机器人出租车突然翻身时，百度率先推出了第一个商业镜头。对于无人驾驶分配来说，这是一个有着同样前景的自动驾驶细分场景，而且被认为比机器人出租车更容易着陆，这离”翻身”还远吗？

赛道拥挤吗？

正如我们所知，从互联网诞生之初，它就像是在线叫车玩家的可怕战斗。拥挤的赛道通常意味着”狼多于肉”。然而，随着近年来电动汽车战争的加剧，这一认识在一定程度上被打破了。

具体来说，一个明显的例子是特斯拉的经典开源方法。2014年，马斯克做出了一个令当时许多人感到惊讶的决定，即特斯拉将采用”开源模式”，将所有专利开放给外部世界，并欢迎竞争对手”打开中间门并开枪”。具有讽刺意味的是，今年是滴滴人为”一元出租车”的价格战而奋战的时候。

然而，即使有了开源代码，竞争对手似乎仍然无能为力。在18年和19年中，特斯拉继续更新其开源代码，甚至在20年中，它直接开放了核心技术和一些自动驾驶代码。王兴还表达了对特斯拉技术的以下感受。

不难发现，在推动汽车电气化行业改革的道路上，特斯拉的”好山.好水.好孤独”与同期滴滴人形成了鲜明的差异。然而，开源代码并不意味着特斯拉会”教学生饿斯”。

随着魏晓丽和其他玩家成为聚光灯下的焦点，美国市场的”特斯拉sha手”利维安发动了攻击。特斯拉的销售并未因此而被分割，但近年来出现了近乎指数级的增长奇迹，这足以解释问题。

谭清硕AI认为，当前汽车赛道的逻辑与互联网上的许多细分赛道有本质区别。新互联网轨道的一个方向通常是战斗，然后按容量玩无限游戏，而当前汽车市场轨道的一种非常明确的方向是让蛋糕一起变大。

推动这一逻辑的核心点之一是，互联网轨道的”原始障碍”往往不明显。例如，在滴滴或美团与竞争对手较量的几年里，一组竞争对手很快sha斯了另一组。然而，赛车道的”原始屏障”要强大得多。如果特斯拉没有继续开放源代码进行催化，电动汽车的排气口可能会推迟几年。

因此，一个家庭很难参与汽车改革。这个看似宿命的格言也很强烈

目前，美团.菜鸟等现场派对推出的车辆数量徘徊在三至四位数之间，而永辉.大润发等品牌推出的车辆则更少。然而，随着技术和法规的逐渐成熟，规模是一个不可避免的门槛。从下图可以看出，这一门槛的技术储备工作已经开始。

(来源：陈涛资本)

不难发现，目前的无人配送轨道确实有点拥挤，但可以肯定的是，自动驾驶想要在无人配送的现场快速着陆，不是为了创造一个”终结者”来轻松休息，而是需要三个人的共同努力。这意味着”拥挤”的意思更像”活泼”，这是一件好事。

综上所述，合格或优秀的自动驾驶智能软件实力.成熟或完整的汽车制造业，以及足够大且易于授权的实际应用场景，将直接决定哪个联合部队将首先走出无人驾驶的荒野。

这三种要素资源的挑战和机遇是什么？接下来，我们将进一步阐述。

现实吗？

除了市场规模和”三只手”之外，Tracy还在微信上告诉我们无人货运的困难，”规模成本和商业化(无人配送)仍需要跨越几座山。顺便说一句，有技术，不就是L4吗？为什么这么难？”

当然，她并没有忘记在关于L4的结论之后添加一个”狗头”表情符号。

诚然，L4技术攀登高峰的时间成本长期以来一直被首都称为”渣滓”。硬件测试工程师李昌(化名)也对我们说，”现场和生产能力都是可用的，就像你需要做饭一样，所有的配料都准备好了，但家里的煤气炉没有，所以你很着急。”

至于Tracy提到的”规模成本和商业化”问题，我们认为这也与L4技术的不成熟有关。

李昌取笑我们说：”(在这个阶段)这些车就像是行走的保险箱。如果你在路考中真的遇到了一个知识渊博的人，你可以完全拆除它们。”

具体来说，”目前，整辆车(无人送货车)的成本约为50万元，能挤出20万元是非常好的。”李昌说，”但时间问题最终是时间问题。我们预计最终将控制在5万元至10万元之间。”

因此，目前的无人配送轨道远未实现大规模商业化，首先要跨越的是成本，这直接反映了当前技术的不成熟。

在实际使用场景中，当前无人驾驶汽车的主要问题是”体验退化”的风险。提升消费者的体验通常是产品经理义不容辞的责任，但让消费者”体验退化”似乎与所有人都相反。

目前，除了菜鸟驿站和蜂巢等”接送”服务外，终端交付的主要方式也是”交接”服务。

想象一下这样的场景。在寒冷的冬夜，你会点外卖。外卖男孩可以确保你不用出门就可以吃到热饭。但是，如果无人递送终端不能准确地进行点对点的递送，你需要下楼到车上自己拿。这种外卖可以称为”灵魂”。

谭青表示，人工智能相信任何技术变革都是为了优化体验，而不是退化。

这给当前玩家提出了一系列类似于以下的技术问题：无人驾驶汽车如何进入公寓楼？无人机最终能解决问题吗？如何确保无人机在街道上的安全？

不难发现，就”移交”服务而言，保持用户体验的原始姓似乎是一件相当困难的事情，更不用说优化未来的体验了。

那”室内困境”呢？

让我们看看当前轨迹上的场景提供程序。在体验问题上，基于外卖.顺丰.京东物流等可以或必须上门的服务，无疑很难确保用户体验不会下降。因此，从