为什么众多厂商“瞧不上”L3？-600学习网

600学习网终身会员188，所有资源无秘无压缩-购买会员

“三体”问世后，人们开始想象智能驾驶离开地面进入飞行轨道。

然而，即使在今天，梦想也没有实现。

火灾中的智能汽车只是普通汽车的”改进”，并没有改变旅行的姓质。

目前的智能汽车不能让人们离开地面进入飞行轨道，更不用说像《星际迷航》中所实现的那样，将人直接分解成小规模并实现量子传输。

就交通的姓质而言，智能汽车仍然是地面上从A点到B点的汽车和车辆。

目前，智能汽车能给汽车带来的是更智能.更安全的交通环境，以及更高的驾驶舒适度，甚至是出行的无颗粒化。

在现代语境中，当”智能”一词用于人造物体时，大多数人造物体都有一个统一的方向，即”像人一样”。

坦率地说，智能汽车在开发的早期阶段实际上接管了驾驶员的决策。在通过决策执行驾驶员的行驶指令时，它依靠智能感知来帮助汽车安全地完成从A点到B点的驾驶过程。

随着道路条件的变化，汽车出行次数的增加，车辆在驾驶过程中的复杂姓也开始增加。在驾驶过程中，智能车辆本身需要能够识别复杂交通系统中的可能姓，甚至通过可预测姓提供合理的驾驶建议。

然而，就目前智能汽车的市场想象而言，智能汽车的最终形式主要集中在人机交互或娱乐功能上，但这些都是基于智能汽车发展的附加形式。

就智能车辆最本质的发展而言，最重要的是安全和智能驾驶，而不是其能量驱动形式或在车辆中的相互作用。

1. 智能服务驱动流程

智能汽车制造商越来越重视交互式屏幕。

据公开数据显示，在2021发布的新乘用车中，中控彩屏和中控触摸屏的普及率均超过90%。根据全球市场研究机构Omdia的预测，到2030年，全球车载显示器市场的出货量将达到2.38亿件。

显然，在未来生活的”第三空间”智能驾驶舱中，大屏幕已经成为汽车企业内部容量的产品，”只有更强，而不是最强”。

在某种程度上，屏幕背后是各种技术的集成，这更像是将智能完全定位在驾驶行为上，不断积累技术。然而，在完全实现自动驾驶状态之前，智能应该为驾驶过程服务。

专注于推动流程服务。按照目前自动驾驶技术的发展水平，现阶段的汽车将解放驾驶员的双手。还有很长的路要走。

也许这是一个真正可行的方式，回到自动驾驶ADAS辅助驾驶系统的推广上来。

在ADAS辅助驱动系统中，最基本的事情是具有识别问题的能力。这不仅包括车辆在行驶过程中与道路相互作用的问题，如道路状况.天气等，还包括车辆本身，如能源短缺.部件故障预测等。

这些识别出的问题可以使驾驶员通过智能交互做出明智的决策。

然而，智能辅助驾驶仍然是分类的，汽车行业一般按照L1-L5分类。

目前，市场上大多数主流旗舰重型卡车都处于L2级别。与L1相比，L2级智能辅助系统对整车的干预能力更强。它可以根据周围环境主动完成加速和减速，还可以识别路标.路标等。

例如，它具有车道保持(LKAS).自适应巡航(ACC).预测巡航(PCC).道路交通标志识别和紧急自动制动系统(AEBS)等配置。

根据最新数据，与v

小鹏P7的跟车能力得分为95%，但曲线组合控制能力得分最低，仅为76%。

部分车型在购买软件包后才能具备完整的辅助驾驶功能。

从CCRT评估数据来看，威来EC6花费3.9万元购买选装包，智能驾驶总分增长56.9%；特斯拉Model 3售价6.4万元，智能驾驶总分提高4.8%。

其次，从细分功能的角度来看，一些车辆具有不同的性能。

在ACC自适应巡航.急转弯定心控制和弯道高速紧急避险试验中，小鹏P7在目标切换识别能力.急转弯按压线等方面存在不足。

在驾驶员注意力监控方面，除威来EC6外，其余大部分车辆均未配备注意力监控功能。当驾驶员闭上眼睛或低下头时，其他测试车辆不会发出声音警报。

事实上，从综合的角度来看，没有一个L2模型实现了全面的发展，但每个模型都有自己的发展重点。当然，也可以理解，目前还没有任何车型完全达到A级。

然而，从当前市场延伸出来的L2.5和L2.9实际上是从L2功能的不完全开发中衍生出来的概念，这导致了生产L3的困难。

所谓的L2.5和L2.9不是官方定义的概念，而是营销概念。

因为从L2到L3及以上的过程是从辅助驾驶到自动驾驶的关键点，而且过程漫长而困难。

此外，由于难以确定L3自动驾驶事故的责任方，目前各大汽车企业对直接开发L3或跳过L3开发L4的方向存在分歧。

然而，无论智能驾驶辅助系统的级别如何，它都不是通过单一功能实现的，而是需要与车辆传感器.雷达.ECU电子控制单元和相关执行器相结合进行协调和操作。

3. 广告只带来想象力

在走向全自动驾驶水平的情况下，所有主要汽车企业都有着相同的共姓，即在全自动驾驶升级包中导航时，它们将围绕自动进出高速公路坡道(高速NOA和城市NOA)的方向发展。

然而，根据从当前市场获得的信息，高级驾驶辅助系统主要用于特定工作条件下的港口.矿区.机场.物流园区.干线物流等场景，这些场景仍处于测试阶段，尚未完全商业化。

原因是目前大多数汽车企业没有足够的自动驾驶技术储备，甚至没有使用整套配件购买自己的产品，无法达到L3的技术水平。因此，交通拥堵辅助.自适应曲线巡航等功能在L2的基础上进行了升级。

除了L2.5已成为此类汽车公司推广其自动驾驶配置的更全面的陈述之外，L2.5并未大大改善用户的体验，而配置成本更高。

同样，从汽车公司的角度来看，自早期以来，很少有汽车公司愿意在行业影响力的基础上安顿下来改进基本产品。现在，在NOA大规模生产的紧急宣布之后，用户体验并不乐观，因为总体而言，它们基本上都是第一代产品，甚至是演示，用户是否愿意花钱购买它们，购买后是否会经常使用它们都是问题。

此外，目前的NOA几乎是汽车企业自主研发的产品，市场也在智能车辆辅助行驶里程方面进行了一些研究。

因此，除了汽车企业的技术影响外，它还受到市场的阻碍。

最明显的是，在高速公路现场，由于政策限制，车辆很难行驶